BERITA

Sutiyoso (11)

Revolusi Transportasi Jakarta

Pemerintah Daerah Khusus Ibukota Jakarta di bawah kendali Gubernur Sutiyoso dalam jabatan periode keduanya, tampaknya sangat fokus untuk menata transportasi Jakarta secara makro dan terintegrasi, selain (sekaligus) ingin membebaskan Jakarta dari bencana banjir. Gubernur Sutiyoso, tampaknya bertekad kuat untuk mengukir karya pengabdian mengatasi dua hal masalah sangat krusial di Jakarta itu pada akhir masa jabatannya.

Gubernur Sutiyoso tentu sangat menyadari tidak mudah mewujudkan obsesi pengabdiannya jika tidak didukung oleh para staf yang handal, terutama di level Kepala Dinas dan Kepala Bagian. Salah seorang staf penting yang dipilih untuk mewujudkan obsesinya adalah Rustam Effendi memegang jabatan Kepala Dinas Perhubungan. Seorang pamong yang memiliki track record mengesankan di setiap pos jabatan yang dipercayakan padanya.

Rupanya, Sutiyoso, tidak salah pilih kepada pamong yang mampu bertindak layaknya entrepreneur itu untuk membantunya menata transportasi Jakarta yang sedemikian rumit. Jika Ali Sadikin punya staf Rio Tambunan dalam melakukan karya besar menata kota Jakarta, Sutiyoso memiliki staf Rustam Effendi melakukan karya spektakuler menata transportasi Jakarta.

Bang Yos dibantu Rustam merumuskan langkah yang perlu diambil Pemda DKI sebagai solusi nyata mengatasi permasalahan transportasi kota Jakarta. Langkah atau solusi nyata itu disebut Program Pengembangan Pola Transportasi Makro (PTM) DKI Jakarta atau Jakarta Macro Transportation Scheme (JMaTS).

Pola Transportasi Makro itu mengintegrasikan empat sistem transportasi umum, yakni bus priority (antara lain busway), Light Rail Transit (LRT), Mass Rapid Transit (MRT) dan Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan (ASDP). Dengan PTM yang memanfaatkan tiga basis transportasi yaitu jalan, rel dan air, ditambah kebijakan traffic restraints (pembatasan lalu lintas), diharapkan kemacetan Jakarta sudah teratasi pada tahun 2007 atau paling lambat tahun 2010.

Sebuah keyakinan yang fantastis dan revolusioner, mematahkan ketakutan warga bahwa tahun 2014 Jakarta akan kolaps dan macet total akibat ketidakseimbangan pertumbuhan kendaraan bermotor dengan jalan. Mitos muncul karena persis di tahun 2014 kedua vektor pertumbuhan kendaraan dan jalan akan bertemu di satu titik untuk mentok dan memacetkan Jakarta.

Transjakarta Busway
Pola transportasi terintegrasi itu, layak disebut sebagai revolusi atau reformasi total transportasi Jakarta. Revolusi transportasi itu telah diawali dengan beroperasinya Transjakarta Busway, sejak 15 Januari 2004.

Transjakarta Busway itu dianggap sebagai titik awal atau embrio reformasi total angkutan umum ibukota Jakarta yang lebih nyaman, layak dan manusiawi. Selain dimaksudkan merangsang warga mematuhi disiplin berlalulintas, Transjakarta Busway juga sebagai bukti keberpihakan Pemerintah daerah DKI Jakarta terhadap masyarakat pengguna angkutan umum.

Transjakarta Busway yang fenomenal sebagai alat transportasi umum baru Kota Jakarta, itu adalah karya tangan dingin berkelas masterpiece dari Sang Pemimpin dan Inisiator Gubernur DKI Jakarta Sutiyoso dan Sang Programmer Kepala Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta Rustam Effendi.
Ketika mewujudkan ide ini, ibarat kata-kata puitis, “Sang Inisiator” Sutiyoso adalah dua figur yang semula dicerca akhirnya dicinta. Sutiyoso sebagai penggagas, pendorong dan pemimpin lahirnya Pola Transportasi Makro (PTM) Jakarta, secara khusus berada di belakang untuk mem-back up penuh perjuangan stafnya “Sang Programmer” sekaligus proyektor busway.

Busway sesungguhnya masihlah sebuah milestones kecil dari grand design baru konsep transportasi yang disebut Pola Transportasi Makro (PTM) DKI Jakarta atau, Jakarta Macro Transportation Scheme (JMaTS) berhorison waktu tahun 2007, 2010, hingga 2020. Dengan embrio dan titik awal busway, tampaklah betapa kuatnya visi Sutiyoso memecahkan persoalan kemacetan Kota Jakarta.

Visi itu, jika saja tak segera direalisasikan maka dipastikan Jakarta pada tahun 2014 akan terancam kolaps, macet total karena ketidakseimbangan pertumbuhan kendaraan dengan pertumbuhan jalan. Busway, kata Rustam Effendi, yang mendampingi Gubernur Sutiyoso ketika wawancara dengan wartwan Tokoh Indonesia, adalah demonstrasi paling awal dari aplikasi Pola Transportasi Makro atau PTM, yang telah mempunyai kekuatan hukum tetap dalam peraturan daerah (Perda) dan surat keputusan SK gubernur.

Yakni, Perda No. 12 Tahun 2003 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Kereta Api, Sungai, Danau, serta Penyeberangan di Provinsi DKI Jakarta, serta SK Gubernur DKI Jakarta No. 84 Tahun 2004 Tentang Penetapan Pola Transportasi Makro di Provinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta.

Belajar Pengalaman Bogota
Busway adalah kisah romantik Sutiyoso ketika memulai program PTM. Ia bukan hanya belajar bagaimana menjalankan busway ke Bogota. Pengalaman unik Walikota Bogota mengelola busway ikut dipelajari. Ketika berguru ke Amerika Latin, kota Bogota itu, Sutiyoso sempat bertanya kepada Walikota tentang pengalamannya saat mencoba busway.

“Saya mau dilengserkan gara-gara busway ini. Tetapi setelah masyarakat saya tahu kegunaannya, sekarang saya didemo setiap hari, mereka minta untuk ditambah koridornya sesegera mungkin,” kata Sutiyoso, mengulang ucapan Walikota Bogota, yang akhirnya berhasil tampil menjadi calon terkuat pemilihan presiden Kolombia.

Belajar dari pengalaman Walikota Bogota itulah, ketika di Jakarta digebuki tentang busway Sutiyoso diam saja. Karena sudah mengerti bahwa harus seperti begitulah memang pengalamannya. Begitulah, pengoperasian Transjakarta Busway, tidak serta-merta disambut suka-cita oleh warga. Malah pada awalnya dicerca. Mereka juga dituding melakukan korupsi dengan me-mark up biaya pembangunan busway itu. Namun, atas dorongan dan pimpinan Gubernur Sutiyoso, program busway terus melangkah.

Sutiyoso berani dan tegas mengoperasikan Transjakarta Busway, sebab didasari oleh besarnya kerinduan terpecahkannya masalah angkutan umum dan kemacetan Jakarta. Hujatan tak bisa membendung reformasi total transportasi itu.

Tak berapa lama hujatan itu pun berubah menjadi pujian. Satu bulan berikutnya, hasil penelitian Japan International for Cooperation Agency (JICA) bekerjasama dengan Bappenas, menunjukkan sebanyak 14% pengguna busway terbukti berasal dari kalangan berduit yang sebelumnya pengendara mobil pribadi. Mereka inilah yang awalnya menolak keras ide baru busway sebab menduga lajur jalannya akan menyempit diambil busway.

Dengan rendah hati, Sutiyoso mengakui, busway sama sekali belumlah menyelesaikan kemacetan Jakarta. Baginya busway di luar fungsi teknis membawa misi lain sebagai sarana edukatif masyarakat agar berdisiplin dalam berlalu lintas, mengajak pengguna kendaraan pribadi untuk lebih baik menggunakan angkutan umum (busway), dan sekaligus sebagai bukti keberpihakan Pemerintah Daerah DKI Jakarta terhadap masyarakat pengguna angkutan umum.

Pengelolaan busway selanjutnya diserahkan ke Badan Pengelola (BP) TransJakarta, pimpinan Irzal Djamal yang sebelumnya menjabat Asisten Pembangunan Pemprov DKI Jakarta. Dan Rustam Effendi, seorang yang tadinya dicerca malah menjadi dicinta itu, sebagai Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta, lalu sibuk mematangkan aplikasi konsep Pola Transportasi Makro (PTM) Jakarta itu.

Kondisi Aktual
Rustam menyebutkan, kendaraan bermotor di Jakarta yang saat ini berjumlah 5,4 juta unit terus saja meningkat rata-rata 11 persen pertahun. Di tahun 2003, setiap hari rata-rata telah dikeluarkan 138 STNK baru. Itu berarti, ada tambahan138 kendaraan perhari melintasi jalanan Jakarta. Dengan jarak antara satu kendaraan dengan kendaraan lainnya masing-masing setengah meter saja ke muka dan ke belakang, maka dibutuhkan ruang (jalan) enam meter per unit. Sehingga, total perhari harusnya dibutuhkan tambahan jalan baru sepanjang 828 meter.

Di tahun 2004, pertambahan kendaraan itu meningkat menjadi rata-rata 269 unit perhari, yang berarti harus dibutuhkan tambahan jalan baru 1.614 meter setiap hari.

Kondisi itu masih diperparah lagi dengan kehadiran lalu lalang 600.000 unit kendaraan (mengangkut sekitar 1,2 juta orang) dari wilayah Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi memasuki Jakarta, di tahun 2003. Kendaraan Bodetabek itu tentu saja ikut mengalami pertumbuhan, bisa jadi pada tahun 2004 sudah mencapai 700.000 unit perhari.

Persoalan transportasi Jakarta menjadi semakin rumit tatkala dimunculkan data terbaru, bahwa rasio jumlah kendaraan pribadi dibandingkan kendaraan umum adalah 98 persen berbanding 2 persen. Sayangnya, walau rasio jumlah kendaraan pribadi secara nisbi hampir mencapai 100 persen, atau tepatnya 98 persen namun jumlah manusia yang diangkut relatif tak berbeda jauh dengan jumlah manusia yang diangkut 2 persen kendaraan umum itu.

Kendaraan pribadi yang rasio jumlahnya 98 persen itu hanya mampu mengangkut 49,7 persen perpindahan manusia perhari, sedangkan kendaraan umum yang hanya 2 persen mampu mengangkut hingga 50,3 persen perpindahan manusia perhari.

Ketimpangan itulah yang mengangkat kembali ke permukaan kesimpulan klasik, betapa kondisi angkutan umum sudah sangat begitu memprihatinkan. Sebab dari tahun ke tahun proporsi jumlah angkutan umum semakin berkurang. Kemampuan menambah ruas jalan pun semakin sulit. Sementara penambahan kendaraan pribadi semakin pesat. Panjang jalan hanya dapat bertambah kurang dari satu persen pertahun, itupun hanya bisa berupa underpass dan flyover. Sedangkan kendaraan rata-rata bertambah 11 persen pertahun.

Jika persentase pertumbuhan kendaraan bertambah tetap secara linier, demikian pula persentase pertumbuhan jalan linier tetap lambat, maka dipastikan persis pada tahun 2014 kedua vektor itu akan bertabrakan membuat Jakarta kolaps macet total.

Lalu lintas mengalami kelumpuhan sebab kendaraan tak bisa bergerak, keluar dari garasi pun sudah tak bisa.
“Anda boleh beli mobil tapi tidak usah dikendarai simpan saja baik-baik selimuti di garasi,” kata Rustam galau. “Bayangkanlah, hiruk-pikuknya Kota Jakarta sedemikian rupa. Apa yang bisa kita buat kalau tidak berani memecahkan ini,” gugat Rustam optimis. Kata Rustam, untung saja hasil awal pemecahan masalah lewat kehadiran busway sudah mulai menjanjikan betapa efektifnya sistem jaringan berbentuk Pola Transportasi Makro itu. Rustam memastikan keberanian mengambil keputusan adalah salah satu kata kunci penyelesaian masalah lalu lintas Kota Jakarta.

Tiga Basis
Sebelum mendesain Pola Transportasi Makro (PTM), Sutiyoso terlebih dahulu menganjurkan Rustam Effendi mempelajari persoalan lalu lintas Jakarta sepanjang kurun waktu tahun 1985-2001. Di era itu pernah sangat menonjol gagasan mendirikan mass rapid transit (MRT), sebuah sistem perjalanan massal memanfaatkan rel kereta api bawah tanah atau subway.

Hingga bulan Juni 2001, saat Gubernur Sutiyoso memanggil Rustam untuk memikirkan secara makro sistem trasnportasi umum di Jakarta, terbukti subway belum terwujud.
Rustam masih ingat betul pertemuan pertamanya dengan Gubernur Sutiyoso. Rustam, ketika itu diperintah, “Kau bisa nggak membantu saya menciptakan suatu jaringan makro di Jakarta ini?” seru Gubernur.

Sebuah perintah, yang lebih tepat disebut sebagai ide baru, itu segera diresponi dan dijabarkan Rustam. Ia menjanjikan konsepnya akan selesai Mei 2002. Berdasar kronologi itulah, Rustam selalu menyebutkan Sutiyoso adalah inisiator penggagas ide dan pemimpin Pola Transportasi Makro (PTM) Jakarta. Sedangkan dirinya tak lebih hanya pelaksana saja, tukang gebrak atau tukang ‘sikat’ saja.

Dibantu oleh konsultan CTS-UI (Center for Transportation Studies Universitas Indonesia), Jakarta, pimpinan Soetanto Soehodo, Rustam segera bekerja keras mewujudkan visi Gubernur. Ia membuat skenario pengembangan sistem transportasi angkutan umum massal tahun 2007, 2010, dan 2020 berbasiskan tiga pengembangan.

Yakni, pengembangan sistem angkutan berbasis fisik jalan, rel, dan air. Ketiga basis itu di-back up dengan pengembangan ketentuan pembatasan lalu lintas (traffic restraints).
Busway adalah demonstrasi paling awal aplikasi Pola Transportasi Makro berbasis jalan. Rustam menyebutkan hingga tahun 2010, Dinas Perhubungan DKI Jakarta telah menyiapkan sebanyak 15 corridor bus priority.

Sembilan koridor di antaranya bisa langsung siap diaplikasikan menjadi busway. Enam sisanya masih harus melalui modifikasi, seperti memperlebar jalan yang sempit dengan membebaskan tanah warga, atau mengambil sisi-sisi sungai kalau memang ada sungai yang bisa dimanfaatkan. Atau, bila perlu dinaikkan ke atas menjadi elevated road. Namun, elevated road sangat berbiaya mahal.

Busway Koridor-1 sudah operasional sejak 1 Februari 2004, mengambil jurusan Blok M-Kota. Di tahun 2005 tambah lagi beroperasi dua koridor yakni Koridor-2 Pulogadung-Harmoni dan Koridor-3 Kalideres-Harmoni.

Pada kurun waktu tahun 2007 ditambah lagi empat koridor baru operasional. Keempat koridor tambahan itu, Koridor-4 Pasar Baru-Kebun Jeruk, Koridor—5 Kampung Rambutan-Tanjung Priok, Koridor-6 Pulogebang-Bundaran HI dan Koridor-7 jurusan Cililitan-Grogol. Sehingga tahun itu total terdapat tujuh koridor operasional.

Pada tahun bersamaan mulai pula beroperasi dua lingkar jalur monorel. Dua jalur monorel dimaksud adalah green line yang bergerak memutar di sepanjang lingkaran dalam kota dan blue line jurusan Kampung Melayu-Taman Anggrek.

Pada kurun waktu tahun 2010 akan ada lagi tambahan delapan koridor busway, serta mulai beroperasi jalur subway MRT jurusan Lebak Bukus-Dukuh Atas. Kedelapan tambahan busway adalah Koridor-8 jurusan Cililitan-Tanjung Priok, Koridor-9 Pasar Minggu-Manggarai, Koridor-10 Pulogebang-Kampung Melayu, Koridor-11 Ciledug-Blok M, Koridor-12 Warung Jati-Imam Bonjol, Koridor 13 Kalimalang-Blok M, Koridor-14 Lebak Bulus-Kebayoran Lama, dan Koridor-15 Senayan-Tanah Abang.

Sutiyoso menyebutkan, lebih senang memilih busway sebagai prioritas transportasi massal Jakarta 2020 sebab lebih ekonomis. Mengutip sumber Bank Dunia (World Bank), Rustam menyebutkan biaya pembangunan busway rata-rata 2-5 juta dolar AS perkilometer.

Itu, jauh lebih murah dibandingkan monorel yang membutuhkan biaya pembangunan 10-25 juta dolar AS perkilometer. Dan subway atau MRT yang lebih mahal lagi mencapai 50-100 juta dolar AS perkilometer. “MRT itu berbiaya mulai 50-100 juta dolar AS per kilometer, jadi tidak mungkin kalau ditangani oleh Pemda,” kata Rustam menimpali.
Rustam memberi catatan khusus soal biaya ini. Kendati Bank Dunia mematok biaya pembangunan busway rata-rata 2-5 juta dolar AS perkilometer, namun pada Koridor-1 Blok M-Kota, kreasinya hanya membutuhkan biaya 1,50-1,75 juta dolar AS per kilometer.
“Nah, maka diputuskan busway itulah untuk basis angkutan jalan,” ujar Rustam lebih menjelaskan apa yang dikemukakan Sutiyoso, untuk menyakinkan bahwa pilihan itu tak salah.
Pengembangan angkutan umum massal berbasis rel terdiri light rail transit (LRT) yang ringan, dan heavy rail yang berat berupa subway. LRT yang disebut pula monorel, akan operasional pertamakali tahun 2007. Terdiri dua jalur yaitu green line yang bergerak memutar di sepanjang lingkaran dalam kota dan blue line jurusan Kampung Melayu-Taman Anggrek.

Sedangkan MRT yang baru bisa terealisasi tahun 2010, itu bermula dari Lebak Bulus-Fatmawati-Blok M terus langsung ke Kota. Dari Lebak Bulus hingga Ratu Plaza MRT masih bersifat elevated, barulah sejak dari Ratu Plaza berubah menjadi subway, bergerak masuk bawah tanah menembus Jalan Sudirman hingga di Harmoni muncul kembali ke permukaan. Dari Harmoni MRT kembali memanfaatkan jalur elevated.

Sekaligus Atasi Banjir
Pengembangan angkutan umum massal berbasis air atau Waterways Transport, akan memanfaatkan sungai-sungai yang sudah ada. Di Jakarta terdapat minimal 13 aliran air memiliki lebar antara 100-300 meter yang dapat dimanfaatkan menjadi waterways transport, sekaligus menjadi angkutan wisata dan waterfront city.

Sungai-sungai itu seperti Banjir Kanal Timur (KBT) mengaliri Cipinang-Laut sejauh 23,6 kilometer, Banjir Kanal Barat (BKB) mengaliri Petamburan-Kapuk Muara 9,2 kilometer, Banjir Kanal Selatan (BKS) mengaliri Karet Tengsin-Cipinang Cempedak 9,6 kilometer, Sodetan Ciiwung-BKT mengaliri Bidara Cina-Cipinang Besar Selatan 2,4 kilometer, Buaran mengaliri Cakung Barat-Duren Sawit 4,3 kilometer, atau Cakung Drain mengaliri Cakung Varat-Laut 11,9 kilometer.

Ada manfaat lain yang ingin dikejar ketika dia memasukkan fisik sungai sebagai basis ketiga angkutan umum massal. Yaitu, keseluruhan sungai menjadi terpelihara lebar dan tingginya. Rakyat tak lagi berkesempatan membangun rumah macam-macam, seperti wc terbang, atau ‘hotel perosotan’ di sepanjang bantaran kali. Warga juga tak sembarangan lagi membuang sampah, termasuk buang hajat ke sungai. Demikian pula pengurukan sungai diharapkan tidak terjadi lagi.

Sungai yang akan memberikan fungsi utama menanggulangi banjir, juga berfungsi sebagai alat transportasi. Fungsi transportasi justru dimanfaatkan untuk mengontrol pemeliharaan sungai.

Fungsi ekonomis lain adalah pariwisata, yakni dengan memanfaatkan jalur sungai untuk berkeliling menyaksikan Kota Jakarta, atau citytour dari atas kapal sebagaimana masyarakat biasa telah memanfaatkan busway pada hari Sabtu-Minggu untuk mutar-mutar melihat Jakarta dengan bermodalkan ongkos Rp 2.500 saja.

Terintegrasi di Dukuh Atas
Kawasan Dukuh Atas, Jalan Sudirman, Jakarta Selatan, akan menjadi simbol integrasi perlintasan tiga basis angkutan umum massal yang aplikasinya menghasilkan lima moda. Yakni moda kereta api, subway, monorel, waterway, dan busway.

Kekuatiran yang timbul, Dukuh Atas akan menjadi sangat ramai hingga semrawut. Namun, Rustam memastikan hal itu tak akan terjadi sebab semua moda berada lalu lalang dalam suatu kurungan, dalam satu shelter sehingga kegiatan manusia apapun tak akan keluar dari kurungan itu.
“Jadi, mereka beli karcis di dalam. Tidak ada kaki lima. Mereka tidak sempat lagi berdiri berlama-lama, karena setiap perjalanan kelima moda itu selalu berjalan dengan baik,” kata Rustam yakin.

Untuk melengkapinya, dibangun berbagai sarana dan prasarana. Seperti, di pinggir-pinggir Kota Jakarta akan didirikan parking right. Dengan parking right berbiaya terjangkau, pemilik kendaraan Bodetabek tak perlu membawa kendaraannya memasuki Kota Jakarta. Cukup diparkirkan di parking right, lalu sore atau malamnya diambil lagi. Dari parking right warga Bodetabek diskenariokan akan meneruskan perjalanan menaiki kereta api, busway, monorel, subway atau waterway.

Di dalam kota sendiri sebagian besar on street parking akan dihapus, digantikan off street parking atau building park bertarif mahal. Hal ini untuk mengurangi jumlah kendaraan pribadi berada di dalam Kota.

Traffic Restraints
Setelah ketiga basis angkutan umum disediakan berikut sarana dan prasarana fisik, sesuai skenario tibalah saatnya giliran Pemda DKI Jakarta membenahi Pola Transportasi Makro dari sisi piranti lunak. Yakni mendayagunakan sejumlah peraturan daerah pembatasan lalu lintas atau traffic restraints.

Traffic restraints dimaksudkan untuk mendukung penuh keberhasilan sistem bus priority, LRT, MRT dan waterway.
Payung hukum pembatasan lalu lintas dituangkan dalam Perda No. 12 Tahun 2003 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Kereta Api, Sungai Danau, serta Penyeberangan di Provinsi DKI Jakarta, serta SK Gubernur DKI Jakarta No. 84 Tahun 2004 tentang Penetapan Pola Transportasi Makro di Provinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta.

Traffic Restraints dibutuhkan sebab ada titik-titik tertentu di pusat Kota Jakarta tempat dimana orang tumpah ruah dalam ruang dan waktu yang bersamaan. Misalnya di sepanjang jalan Sudirman-Thamrin-Kota, atau di sejumlah pusat perdagangan, keramaian dan sebagainya.

Rustam memastikan beberapa pembatasan yang segera bisa diterapkan adalah sistem 3 in 1, sistem stiker, sistem ganjil-genap, area licensing system, road pricing dan lain-lain.

Sistem 3 in 1 akan diterapkan satu hari penuh. Di samping itu, ada penerapan sistem ganjil-genap. Sebagai misal, jika pada hari Senin kendaraan yang boleh lewat di jalur pembatasan lalu lintas adalah yang berpelat nomor polisi akhir ganjil, maka pada hari itu yang berakhiran genap tak boleh lewat. Demikian seterusnya, pada hari Selasa kendaraan yang boleh lewat adalah yang berakhiran genap sedangkan yang ganjil dilarang.
 

“Kalau peraturan itu kita terapkan, keberhasilannya 40% mengurangi banyaknya kendaraan pribadi lalu lalang di sepanjang itu,” kata Rustam merujuk contoh pada jalur padat Sudirman-Thamrin.

Road pricing bisa juga diterapkan di sepanjang jalan Sudirman-Thamrin, sebagaimana Orchad Road di Singapura. Di pagi hari setiap kendaraan yang lewat jalur road pricing harus bayar dahulu baru boleh lewat.

Pembatasan lain adalah pengenaan pajak progresif terhadap kendaraan kedua, ketiga, keempat dan seterusnya milik sebuah keluarga. Pajaknya dibuat makin mahal makin mahal dan makin mahal. Tiket parkir di dalam kota akan dinaikkan setinggi mungkin. Tentang ini, “Memang, maksudnya supaya orang ogah bawa kendaraannya,” kata Rustam singkat.

Batasan umur kendaraan termasuk sisi yang ikut dibidik. Pada tahun 2003, ketika Dishub DKI Jakarta mengajukan usulan ini masih ditolak oleh DPRD DKI Jakarta. Namun, kata Rustam, sekarang justru DPRD-nya yang telah mengendus bahwa setiap kendaraan usia 15 tahun ke atas tidak lagi boleh berlalu-lalang di Jakarta. “Ternyata, sekarang DPRD yang mulai bicara. Prinsipnya kita setuju,” kata Rustam.
Berdasarkan skenario angkutan umum massal Pola Transportasi Makro Jakarta, Sutiyoso berharap tahun 2007 kemacetan lalulintas Jakarta sudah mulai teratasi.

Plaza Terminal
Terminal tak luput dari rencana pembenahan revolusioner transportasi Jakarta. Terminal, khususnya yang berfungsi ganda untuk dalam kota dan luar kota, seperti Pulo Gadung, akan dikondisikan menjadi lebih menyerupai plaza tempat untuk berbelanja atau shopping.

Rustam menyebutkan, pihaknya sudah memulai langkah pembenahan bergandengan tangan dengan investor yang mau mendanai. “Nanti, kita akan bentuk di sana plaza, bukan terminal. Jadi, di tengah-tengahnya ada plaza di kiri-kanan baru ada terminal,” kata Rustam optimis.

Dikatakannya, siapapun yang datang ke sana akan serasa bukan mau masuk ke terminal tetapi masuk ke plaza untuk belanja atau shopping pakaian dan segala macam. Tetapi siapa pun yang mau pergi ke luar kota maka akan ada kendaraan ke luar kota, demikian pula untuk yang dalam kota.
“Jadi, nanti kendaraan dari luar kota itu masuk ke tol, lalu dia langsung turun ke basement untuk waiting room. Di waiting room pengemudi dan kernet kendaraan itu boleh makan dulu di kaki lima yang ada di dalam, bukan kaki lima yang semrawut. Baru, kendaraan itu melanjutkan perjalanannya,” kata Rustam.

Sedangkan untuk angkutan dalam kota, diskenariokan bis kota itu turun, masuk ke waiting room, langsung dia ke tempat penjualan karcis. Nah, dari situ ke waiting room lagi, tunggu sampai ada panggilan bahwa kendaraan yang menuju tujuannya sudah akan berjalan.

Sebelum penumpang melanjutkan perjalanan, misalnya penumpang luar kota, di terminal plaza atau plaza terminal, itu timbul pikiran baru, ‘ah, saya mau malas-malasan dulu deh, sebentar lagi saya baru berangkat’. Jam berapa berangkat ke Purwokerto, katakan jam lima, padahal saat ia tiba baru jam dua, ‘ah, saya mau shopping dulu ke plaza.’ Nah, di situ ada counter untuk penitipan barang. Setelah itu dia naik ke atas, belanja-belanja dulu di situ. Beli pakaian pacarnya dulu, misalnya, atau lipstik pacarnya yang ada di Jawa, baru dia pergi.

Terminal demikian, menurut Rustam, akan didirikan di tiga tempat, yakni di Pulo Gebang pengganti Pulo Gadung, di Kampung Rambutan dan di Rawa Buaya. Ketiganya dibangun dengan mengundang swasta sehingga tidak membebani APBD Pemda DKI Jakarta, sama seperti busway Koridor—2 dan Koridor- 3 yang pasokan bis semua sudah dari swasta.
Cukuplah busway Koridor-1 Blok M-Kota yang dibiayai pemerintah, sebagai demonstrasi pertama kehandalan aplikasi PTM. Demonstrasi pertama yang berhasil membuat pengusaha swasta melek mata dan tahu bahwa konsep itu bisa untung sehingga untuk koridor-koridor selanjutnya mau mendanai investasi langsung.

Keikutsertaan swasta itu sangat perlu. Selain karena faktor kemampuan pembiayaan yang terbatas dari Pemda, juga sekaligus menepis tudingan yang sangat menyakitkan, korupsi dan markup yang ditujukan kepadanya. Tudingan itu mengemuka, karena orang belum pernah melihat bahwa ada suatu pekerjaan yang begitu hebat dan kaget, kaget, aduh, ratusan milyar, ratusan milyar, ratusan milyar. Orang hanya menghitung ratusan milyar tanpa melihat apa maksud dan tujuannya.

Belum Berbuat
Transportasi Jakarta sudah mulai menunjukkan pergerakan ke arah perbaikan. Namun Sutiyoso tetap merasa belum puas. Dia bahkan merasa belum melakukan apa-apa, walau opini publik sudah mengatakan, ia telah berbuat sebuah langkah revolusioner transportasi Ibukota Jakarta. Rasa belum berbuat apa-apa membuatnya masih akan terus berkarya hingga akhirnya nanti berhenti sesuai periode tugas jabatannya.

Tepat pada 2007, saat Sutiyoso menyelesaikan tugas-tugasnya sebagai Gubernur, paling sedikit sudah tujuh hingga 10 koridor busway beroperasi, monorail minimal sudah bisa jalan satu line. Demikian pula dengan jalan-jalan tol layang, yang berbentuk flyover atau elevated road, jadi di atas jalan masih ada jalan, yang arahnya menuju ke pusat kota, akan dibangun.

Elevated toll road itu diharapkan sudah bisa mulai dibangun satu dua tahun ini, sebab ada banyak investor yang berminat terlibat di dalamnya bersama PT Jasa Marga. Pelabuhan-pelabuhan yang modern juga masih terus.  ►mti/haposan - ch robin simanullang

*** TokohIndonesia DotCom (Ensiklopedi Tokoh Indonesia)